Tallinna–Haapsalu raudtee saamisloost. Kui suurvürst tahtis miinisadamat!
Sedel keisri söögilaual
Selleks kulus aastaid, et viia läbi raudtee ehitamise mõte, jutustab insener Landesen. Juba ammu oli valmis raudtee Tallinnast Paldiskisse, kuid Haapsalu suvivõõrad pidid ikka veel Keilast asuma troskadesse. Mitu korda oli Vene keiser Aleksander III–le püütud panna pähe raudtee ehitamise mõte, kuid keiser oli sellele kindlalt vastu, kuigi ta ise sõitis — laevaga — pea igal suvel Haapsallu.
Alles Nikolai II ajal muutus olukord ja kui siis kord soodsa majandusliku konjunktuuri ajal sajandite vahetusel öeldi Haapsalu raudtee innustatumale püüdjale parun Ewald Ungern–Sternbergile (Haapsalu linnapea 1898–1902 — toim), et nüüd on õige moment raudtee saamiseks, laskis see panna keisri söögilauale sedeli kirjaga: „Haapsalus ei ole ikka veel raudteed.”
Keiser luges, naeratas ja otsustas küsimuse jaatavalt.
Ootamatult tuli aga vastuseis tolleaegse rahaministri krahv Witte poolt, kes õieti arvestas raudtee ebatasuvust. Sealjuures oli raudtee tuliseks pooldajaks teedeminister Hjukov. Raudtee pooldajad said oma võidu viimaks sel teel, et ütlesid raudteel olevat strateegilise tähtsuse. Ja sõjaliseks otstarbeks oli Vene riik valmis ohvreid tooma, kuigi strateegilisest seisukohast uue tee kasutamisväärtus võrdus pea nullile. Haapsalu jaama ehitati sillutatud platvorm suurvürstide saabumiseks ja merre muul, et oleks võimalik terve rongiga korraga manööverdada.
Omalt poolt tulid raudteeehitamisele vastu ka mõisnikud, kes andsid võõrandatava maa tasuta. Haapsalu linn pidi andma tasuta ka jaamahoone platsi kohale, kus praegu on linna tapamaja (Niine t endise lihakombinaadi krunt — toim). Sellest plaanist sai kuulda Peterburgis elav ins. Bõhovitsh, kelle ja Witte abikaasad olid sugulased.
Ta ostis ära kõik jaama piirkonda kuuluvad maa-alad ja lootis nende pealt tublisti teenida. Pööraselt kõrge hinna tõttu loobuti aga ostust ja nii ehitatigi jaam praegusele kohale, kus sellal veel oli soo, mis nõudis erilist raskust ehitamisel. Liiategi tuli jaam ja raudtee ehitada nii, et ta oleks päeva jooksul võimeline läbi laskma 11 paari ronge, nagu seda nõudsid tolleaegsed määrused strateegiliste raudteede kohta.
Raudtee püüti rajada nii, et ta peamiselt oleks läbistanud soid ja rabu, kuna seal tuli ehitamine tublisti odavam. Nii taheti ka Palivere ja Risti jaamade vahel minna otse üle Valgeristi soo ja alustati selleks eeltöödegagi. Kuid ootamatult leiti, et sool on kahekordne põhi — savikihi all oli veel uhtliiva kiht. Et viia raudteetammi üle soo, oleks tulnud reguleerida Palivere jõe jooks, milline aga teatavasti osaliselt, enne suubumist merre, voolab maa alla ja on täiesti kadunud Linnamäe–Põõsaspea maantee kohal. See kõik oleks niivõrd suuri kulusid nõudnud, et ins. Landesen koostas teise variandi, mis viis ümber soo, ja alustas ehitamist selle järele. Tuli riigikontroll ja oli väga huvitatud, mis imelik siht see pöördub Paliverest kõrvale. Ja andis ennem seletada, kui suured härrad loobusid uurimisest.
Lääne Elu, teisipäev,
27. oktoober 1936
SELGITUSEKS
Haapsalu muinsuskaitse peaspetsialist Tõnis Padu saatis raudtee taastamise toetuskoosoleku eel toimetusele väljavõtte ühest 1936. aasta Lääne Elust.
Tollane toimetus on pöördunud insener Erich Landeseni poole, et meenutada Keila–Haapsalu raudtee ehitamise lugu. Tol ajal Haapsalus Metsa tänaval vanaduspäevi veetnud Landesen oli Keila–Haapsalu raudtee ehitaja ja tööjuht.
Loost selgub, et ka rohkem kui sada aasta tagasi olid Haapsalu raudtee taastamisel oma Juhan Partsid ja Jürgen Ligid, Koit Uusid ja riigikontrollid, ei puudunud isegi maadega sahkerdajad, kes jäid toona küll loodetud tulust ilma.
Raudtee ehitamine algas 1902 ja kestis vahetpidamata 1905. aastani. Keila–Haapsalu raudtee ehitus läks maksma 3,5 miljonit rubla, kirjutas tollane Lääne Elu.
Lehte Ilves
