Meri tundub paljudele tohutu suur, avar ja elusa looduse mõttes tühjavõitu koht. Ometi pole see nii. Meie Läänemaa ning Väinamere ja Soome lahe rannik on vaheldusrikas ja habras elukeskkond. Meri on aga ka karm ja ega anna tihti teist võimalust.
Mereõigus on vana. Vanim kirjalik meresõidukoodeks Lex Rhodia, mis on Rooma õiguse kaudu kogu meie õigussüsteemi eelkäija, pandi kirja 800 aastat enne Kristust. See ütleb, et kaupmees ja laevaomanik on meresõidus partnerid. Kui laev hukkub, kaotavad kõik. Mitte nagu maismaal, kus vedaja pakub lihtsalt veoteenust.
Merel ollakse partnerid ja merel aidatakse teineteist, ütlevad iidsed reeglid, mis meie tsivilisatsiooni on siiani toonud.
Olen üle kolme aastakümne olnud tööl laevanduses ja kokku puutunud nii mõnegi laevaavariiga. Üks asi, mida kõrgelt koolitatud soomlasest kolleeg mereavariidest mulle omal ajal ruttu selgeks tegi, on: mereõnnetusel pole tähtis, kel on õigus ja kes eksis. Tähtis on, kuidas olukorra kohe, kohapeal ja vahetult lahendame. Esimene küsimus pole „kelle laev?” või „kes vea tegi?”, vaid „kuidas me olukorra lahendame?”.
Arvan, et lugeja mõistab riske, mida merepõhjas ankruid lohistavad alused on viimase aasta jooksul meile ilmekalt demonstreerinud. Õnneks või õnnetuseks pole meil aimu, kui palju napilt ära hoitud õnnetusi on tihenenud laevaliiklusega Soome lahel või Läänemerel tegelikult olnud. Meenub üks hiljutine tulekahju Türgi lipu all seilanud tankeril, mis suudeti õnneks kontrolli all hoida.
Suurte õnnetuste ühisosa on see, et need juhtuvad mitme sandi asjaolu kokkusattumisel. Ja neid sante asjaolusid on hakanud kuhjuma: tihenenud liiklus, teisenenud töökultuur, sanktsioonide all olevate laevade hooldustsüklitest kinnipidamine, mille kohta võime vaid oletusi teha.
Veebilehel marinetraffic.com saab igaüks jälgida laevaliiklust ja ankrul olevaid laevu Soome lahel. Parimatel hetkedel on meie koduukse ees liikvel või ankrul seismas 30–40 suurt kaubalaeva, umbes pooled neist väga suured tankerid.
Soome lahel, Mohni saarest põhjakaares on tekkinud paari aasta jooksul pidevalt laevu täis „parkla”. Meil on olnud õnne – Soome laht on olnud viimased aastad jäävaba. Kui ankrul olev laev peaks sattuma triivjäässe, siis võin omast kogemusest kinnitada, et veepihus jäämäeks külmunud ankrupeli vööritekil puhtaks raiumine ja laeva „konksu otsast” liikuma saamine võib mõnikord võtta tunde. Nende tundide jooksul on alus mere ja ilma meelevallas.
See on vaid üks stsenaarium, mis minule pähe tuleb. Navigatsiooniveast, masinarikkest või inimlikust eksimusest või nende koosmõjust tekkiv avarii on pigem aja küsimus kui tõenäosus.
Valdur Mikita on mõttelennukal moel meieni toonud helge tõdemuse, et oleme metsarahvas ja meie päristalus-elamise-oskus on miski, mida muule maailmalegi õpetada võiksime. Meis on see vähemalt osaliselt säilinud ja hinges kõnelev. Selles on kerge veenduda, vaadates reedeõhtuti maakodudesse suunduvate autode voogu.
Peame end ka mererahvaks. Meretunnetus ja -armastus on aga kuidagi silma alt kaugemale jäänud. Nõukogude aeg pani püsti piiritsoonid, kündis randa liivaraja ja vaatas, et kalur paadiga üle mere ei putkaks. Sellest katkestusest hoolimata on meis ometi veres ja luudes säilinud armastus mere vastu. Aga oskused ja peen meretunnetus on muutunud haruldasemaks nähtuseks, kui see oli kalurilautrite, rannapurjekate ja rannakülade ajastul.
Mõistan lugejat, kui ta küsib, et mida mina teha saan, kui mõni tanker mere reostab või muu suurem käkk kokku keeratakse. Tõepoolest, oma ajahorisondil me ei saagi teha muud, kui kasvatada hoolivust endis, hoida puhtust, panna tähele mere häda ja merehäda ning istutada see hoiak oma lastesse.
Kui nii toimida – küllap see vilja kannab. Olen selles veendunud. Ringi vaadates näen, kuidas meie ilus väike Eesti on iseseisvusaja aastakümnetega palju puhtamaks ja hoolitsetumaks muutunud.
