Suured mootorid tulevad tagasi

2015. aastal Eesti aasta autoks valitud Renault Twingo on üks paljudest näidetest, mis kinnitab, et väike mootor väikse auto peal ei pruugi olla kõige parem lahendus. Foto: NetCarShow

Automootoreid arutult nudinud jaht üha väiksemaile heitgaasikogustele leidis kuulsusetu ja ootamatu lõpu – see kuulutati läbikukkunuks.

Oktoobri keskel ilmus Reutersis suurema tähelepanuta jäänud uudis, mis lööb uppi kogu automaailmas pikki aastaid kultiveeritud ja ELi poolt paljukiidetud väikeste mootoritega autode kultuse. Pärast seda, kui kogu maailma raputanud skandaali ajal sai teatavaks, et Volkswagen on aastaid oma autode heitgaasinäite tegelikest tunduvalt keskkonnasäästlikumana näidanud, otse öeldes tegelnud lihtlabase pettusega, hakati heitgaaside hulka tunduvalt karmimalt kontrollima. Sellel on aga üks üsna ootamatu tagajärg – suuremad mootorid tõrjuvad paljukiidetud väikesed ökomootorid välja.

Nagu üks Reutersiga vestelnud allikas nentis, on viimase kümne aasta töö ja vaev, mille eesmärk oli mootori töömahtu ja seeläbi ka heitgaase vähendada, häbiväärselt liiva jooksnud, sest reaalseis teeoludes tehtud sõidutestid paljastasid väikeste mootorite juures terve hulga tõsiseid vigu. Autotootjaile tähendab see nüüd küllaltki kulukat kannapööret uute, suuremate mootorite arendamise teele.

Valus tõde

Selleaastasel Pariisi autonäitusel oli juba kuulda murelike autotootjate poetatud repliike, et tehnoloogiad, mida on seni kasutatud mootori töömahu vähendamiseks, ei võimalda enam mootorite CO₂ emissiooni standardisse mahutada – piir on käes. Avalikult ja ametlikult autootjad seda valusat teemat Reutersile ei kommenteerinud.

ELi kehtestatud CO₂ normide tõttu on autotootjad arutult ära nuditud mootorite võimsust kompenseerinud turbolaadurite lisamisega. Tagajärg on see, et diiselmootorite tekitatava NOx (lämmastikoksiidide) kogus lendas 15 korda normist kõrgemaks. Bensiinimootorite puhul põrmustus aga väikesemahuliste mootorite üks peamisi müügiargumente – vähene kütusekulu. Autotootjad sellest mõistagi ei rääkinud.

„Praeguse, ebareaalseis „kasvuhoonetingimustes” tehtava kütusekulu- ja heitmetesti muutumisel reaalelulisemaks hakkab pisike kõrgeltforsseeritud mootor neelama hulga rohkem kütust, sest bensiini peab mootorisse rohkem uhama, muu hulgas ka selle jahutamiseks. Tulemuseks on heitgaasi kübeme- ja põlemata süsivesinikesisalduse hüppeline tõus,” selgitas Autolehe toimetaja Elmar Ots, millise kivi all vähid peidus on.

Ots lisas, et ka eritab ülikõrgel temperatuuril kütust põletav mootor hea kasuteguri varjuküljena rohkem NOx ühendeid ja needki peab kuidagi neutraliseerima (AdBlue pritse). Ohtrate mürgiste heitmete kahjutustamine nõuab aga keerulist, suurt ja kallist heitgaasipuhastit.

„Kokkuvõttes tuleb odavam ehitada suurem ja vähemekstreemsel režiimil töötav mootor, mille heitgaas on juba eos puhtam ja kütusekulu reaalelus vaata et väiksemgi kui tillukesel turbojõuallikal,” sedastas Ots.

Hiiliv kannapööre

Kolme silindriga 1-liitrised mootorid on näiteks Volkswagen Golfi mõõtu kompaktautodel saanud üsna tavapäraseks. Mõned Fiati mudelid sõidavad ringi lausa kahesilindrilise mootoriga. Säärased minimootorid on laboratoorseist katsetest n-ö tubastes tingimustes seni muretult läbi seilanud. Samal ajal teadsid nii autotootjad, regulatsioonide kirjutajad kui ka rohelised, et CO₂ ja NOx näitajad on reaalseis oludes kordi kõrgemad, kuid silm pigistati kinni, sest probleemile ei suudetud toimivat lahendust leida. Paber aga kannatab teatavasti kõike.

„Näiteks 2015. aastal Eesti aasta autoks valitud Renault Twingo kolmesilindriline 0,9-liitrine 90 hj turbomootor peaks tootja väitel neelama keskmiselt 4,3 l / 100 km, kuid tegelikus elus kisub selle kääbusauto kütusekulu 7–8 liitri ligi. Sama võimas vanamoeline vabalthingav 1,3–1,6-liitrine mootor võiks nii väikest autot edasi viies hakkama saada väiksemagi kütusetarbega,” märkis Ots.

Kõik see peab nüüd muutuma. Juba järgmisest aastast hakkavad uued autod läbima reaalseis sõidutingimustes tehtud NOx testi ja 2019. aastast jõustub üleilmne, senisest elulähedasem kütusekulu- ja CO₂-heitmetestimetoodika.

Muidugi ei taha autotootjad, et asi kogu hiilguses suure kella külge läheks, ega räägi ka sellest, kuidas nad probleemi lahendada kavatsevad, aga uutele mudelitele kavandatakse juba praegu suuremaid mootoreid.

„Tegelikult on mootorite suurendamist juba alustatud, esialgu küll väga vargsi. Näiteks Seat Ibiza Cupra kapoti alt haihtus mudelivärskendusel 1,4-liitrine turbo- ja mahtkompressoriga ülelaetud mootor ja asendus turbotatud 1,8-liitrisega,” viitas Ots tõsiasjale, et tegelikult on autotööstus hiilivat kannapööret juba alustanud.

Nüüd jääb üle vaid oodata, kas ja millise müügijutuga suurte mootorite taastulekut ühel hetkel avalikkusele serveeritakse.

Kommentaar
Sulev Narusk, AMTELi tegevjuht

Kohalikud müügiorganisatsioonid müüvad toodet ja vahendavad teavet, mida on tootja neile edastanud, ning mitte kunagi ei soovi keegi neist auto ostjat petta. Ka edaspidi on väga olulised sellised sõnumid, mis lubavad väikest kütusekulu ja seeläbi ka vähest CO₂ heidet kilomeetri kohta.

Auto kütusekulu ja CO₂ näitajaid mõõdetakse teatud organisatsioonide kehtestatud ja kokku lepitud testkeskkonna parameetrite alusel. Väljaspool neid testparameetrite piirjooni olevaist näitajaist pole varem tihti räägitud. See aga ei tähenda, et mootorite näitajaid äärmuslikes tingimustes pole enne teada olnud. Autoomanikul on ju teada, et kui laadida väikese mootoriga autosse viis täiskaalus inimest ja sõita nn põhjagaasiga, on nii kütusekulu kui ka CO₂ näitajad kordarvudes üle lubatud näitajatest. Kindlasti on suurem ka risk mootorit kahjustada.

Kui on vaja kasutada sõidukit raskemais oludes, on praegugi soovituslik osta suurema mootoriga sõiduk, ja nii ka tavaliselt tehakse.