Rein Riisalu avalik kiri raudtee julgeolekust: Eesti peab üle minema Euroopa rööpmelaiusele

Väga austatud Vabariigi Valitsus, väga austatud Riigikogu endised ja valitud liikmed,

Möödunud aasta hiliskevadel jõudis minu kõrvu info, et Eesti sõbrad on meie riigijuhtidele rääkinud, et raudtee on Eestile julgeolekuoht. Täpsemalt, kuna rööpmelaius Eestis on sama mis Venemaal, siis agressiooni korral saaks Venemaa korraldada sujuvalt oma sõjalogistikat Eesti raudteevõrgu kaudu. Lahenduseks oleks, kui Eesti viib oma raudteed üle Euroopa rööpmelaiusele. Vene ja Euroopa rööpmelaiuse vahe on 8,5 cm. See on piisav, et Vene rööbaste jaoks ehitatud rongid ei saaks Euroopa rööpmelaiusega raudteel sõita ja Venemaa ei saaks Eestit raudteed pidi ohustada.

Juulis 2022 esitas Euroopa Komisjon liikmesriikidele seisukohavõtuks ettepanekud, mis sisaldavad üleminekut Vene rööpmelaiuselt Euroopa rööpmelaiusele. Eestiga samas olukorras on Läti, Leedu, Soome, laiemalt vaadates samuti Ukraina, Gruusia, Kasahstan, Valgevene. Mõte siis selles, et keelata ära uute Vene rööpmelaiusega raudteede rajamine ning koostada kava olemasolevate raudteede ümberehitamiseks.

2022. aasta teisest poolest alates ongi mitmed Eesti riigijuhid, teiste hulgas peaminister Kaja Kallas, avalikkuses korduvalt rääkinud, et Eesti ei raja enam uusi Vene rööpmelaiusega raudteid.

AS Eesti Raudtee on majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile esitanud kalkulatsioonid, et raudtee Euroopa rööpmelaiusele üleviimise plaani elluviimine – rööbasteede ümberehitamine ja kaasajastamine ning uute rongide soetamine, millega saaks sõita uuel raudteel – nõuaks 8,7 miljardit eurot (2022. aasta hindades) ning rongiliiklus Eestis tuleks peatada ligi kümneks aastaks kuni kestavad ehitustööd. Ehitustöid saaks teha ka lõikude kaupa ilma kogu rongiliiklust seiskamata, aga siis me räägiksime tõenäoliselt 15 või 20 aastast.

Ümberehituse summa sisse ei ole arvestatud rongide asendusbusse, sest reisirongiliikluse peatumisel tuleb rahuldada iga-aastane sõidunõudlus ligi 8 miljoni rongisõidu osas (enam kui pool sellest on seotud reisidega, mis puudutavad ühel või teisel viisil Tallinna linna), ning investeeringuid teede- ja linnatänavavõrku ja selle hooldusesse seoses hüppeliselt kasvava maanteeliiklusega nii lisanduvate busside, sõidu- kui ka kaubaautode arvelt. Seega rohkem liiklust, rohkem õnnetusi, rohkem ummikuid, parkimisprobleeme, õhusaastet, stressi.

Kindlasti tahaks nüüd keegi vahele öelda, et vabaduse eest ei ole ükski hind liiga kõrge. Selle seisukohaga ma ei vaidle. Aga, kas selline grandioosne investeering tõesti vähendab raudteega kaasnevat hüpoteetilist julgeolekuohtu Eestile? Vaatame detailsemalt. Eesti on raudteed pidi ühendatud Venemaaga läbi kahe punkti. Esiteks, 147 meetrit pika Narva jõe raudteesilla kaudu. Teiseks, mõnevõrra lühema, Piusa jõe silla kaudu. Seega on raudteevõrgu vaatest võimalik kolm erinevat strateegiat.

Kõigepealt, sildade peal on raudtee Vene rööpmelaiusega. See tähendab, et Vene rongid saavad sõita Eesti territooriumile ning Narva kanti ja Koidulasse rajatakse siis nn üleminek ühelt rööpmelaiuselt teisele. Venelastel on juba aastakümneid tagasi arendatud välja raudteeveeremi tehnoloogia, kus kasutatakse rööpmelaiusega kohanduvaid rattapaare. Sellised rongkoosseisud sõidavad täna näiteks üle Ukraina ja Valgevene piiride Euroopasse – odavam on kasutada selliste rattapaaridega ronge kui hakata kõiki kaubavaguneid piiripunktides ümber laadima või nende rattapaare ümber vahetama. Seega agressiooni korral sõidavad Vene sõjarongid Eestis Euroopa rööpmelaiusega raudteel sama hästi kui Vene rööpmelaiusega raudteel. Venemaa sõjakulutused Ukrainas ulatuvad täna 500 miljoni euroni päevas – selliste summade eest saab Venemaa endale lubada sadu kohanduvate rattapaaridega vedureid ja vaguneid tankide, kahurite ja laskemoona transportimiseks. Teisisõnu, Vene sõjaeelarves poleks tegemist isegi komakohaga.

Teine strateegia on, et Narva jõe ja Piusa jõe raudteesildadel on raudtee Euroopa rööpmelaiusega. Julgeoleku vaatest on see veel halvem variant. Seega asuks üleminek ühelt rööpmelaiuselt teisele Venemaa territooriumil ning mitte keegi ei saa Venemaad keelata oma maal ehitada Euroopa rööpmelaiusega raudtee täpselt nii pikaks, et tema kõik sõjaešelonid selle peale ära mahuks. Siis ei ole Venemaal vaja isegi mitte kohanduvate rattapaaridega sõjaronge, vaid nad ehitavad (või ostavad) endale kohe Euroopa rööpmelaiusega veeremi ning Eestit rünnates sõidavad rahulikult meie 8,7 miljardi eurose investeeringu peal.

Kolmas strateegia on demonteerida Eesti territooriumile jääv jupp raudteesildadest riigipiiril. Sellist tehnoloogiat, millega rongid saaksid hüpata üle mitmekümnemeetri laiuse „augu“ venelastel ei ole ega tule. Kellelgi teisel maailmas analoogset tehnoloogiat samuti ei ole (Hollywood ei lähe arvesse). Aga see tähendaks, et meil ei oleks ka rahuajal rongiliiklust Venemaaga – ehk siin on klassikaline kasulik kaubandus versus julgeolek dilemma. Arvan siiski, et nii drastilist meedet raudteesilla läbilõikamise näol Eesti rakendama ei peaks – piisab sellest, kui meie HIMARSitesse sisestatakse nende kahe raudteesilla koordinaadid, et konflikti tekkimisel mõne raketiga meid Vene raudteesüsteemist eraldada (juhuks kui pioneeriüksused ei peaks jõudma sildu õigeaegselt demonteerida või mineerida). Ukraina kogemus näitab, et selliste sildade taastamine on mitme kuu töö ning pontoonsildadega raudteesildu ei lapita.

Vahekokkuvõttena – isegi kui me investeerime alates homsest need miljardid, ei vähenda see raudteega seonduvat julgeolekuohtu Venemaa suunalt praktiliselt üldse.

Mida oleks meil Ukraina kogemusest õppida, et raudtee abil oma julgeolekut suurendada? Pildid 24. veebruari 2022 maailmameediast peaksid kõigil veel värskelt meeles olema – tohutud liiklusummikud autodest, tühjad tanklad ja ärevil rahvas. Väga vähe on Eestis kajastatud Ukraina raudtee tegevust. Usutavasti teeb keegi kunagi sellest põhjalikuma uuringu, kuid fakt on, et tänu rongidele pääsesid sõja eest pakku miljonid ukrainlased. Raudteefirmad kasutasid ära rongide tohutu eelise – koordineeritult vedada suurt hulka inimesi ja kaupu. Tõsi, kahetsusväärselt on olnud ka ohvreid kui venelased tapsid Kramatorski raudteejaamas 60 evakuatsioonirongi oodanud tsiviilisikut. Hinnanguliselt oli samal ajal raudteejaama kogunenud 1000 kuni 4000 inimest. Siiski – rongi peale võisid inimesed kindlad olla. Uudistest näeme, et Ukraina ronge on usaldanud ka kogu maailma riigijuhid Joe Bidenist Alar Kariseni.

Arvestades, et ukrainlased said vene sõjamasina pidama 100-150 km kaugusel oma piirist, on ka NATO liikmel Eestil šanss jääda osaliselt okupeerimata. Lääne-Eesti oleks naistele ja lastele kindlasti turvalisem pelgupaik kui katse püüda autoga lipsata läbi Suwalki koridori lootusega, et Vene tank ei ulatu seal laskma. See tähendab, et tsiviilkaitse osana peab Eesti riigil olema plaan, kuidas Narva, Kohtla-Järve, Rakvere, Jõgeva, Tartu, Põlva, Räpina, Võru, Valga ja paljude teiste Eesti idapoolsete linnade ja külade elanikud koordineeritult koos lemmikloomade ja hädatarviliku varaga viia varjule Lääne-Eestisse. Mõte sellest, et meil võib just julgeoleku kaalutlustel tulla kümne aasta pikkune rongivaba raudtee-ehituse periood Eestis on hirmutav.

Vene raketirünnakud Ukraina linnadele on Eestis lauale tõstnud seni aastakümneid sordiini all olnud diskusioonid tsiviilkaitse varjenditest. Suur osa Euroopast, ka nn Varssavi pakti riigid, on külma sõja ajal varjendite perioodi läbi teinud, ning tõdemus on, et ega nendele varjenditele rahu ajal mingit mõistlikku otstarvet leida ei ole. Pole ju mõeldav, et elamurajoonides muutuksid varjendid rahu ajal mingiteks kaubaladudeks, kuhu siis suured veoautod kaupu sisse ja välja veaksid. Ukraina kogemus on, et väga efektiivselt on varjenditena toiminud maa-alused rongi- ja metroojaamad. Mõistagi on neil ka rahu ajal selge funktsioon. Meiegi oleme teadupärast ehitamas Rail Balticu raudteejaamu – miks me ei võta neid kui võimalust viia inimesed ja rongid maa alla? Kaks ühes.

Kas Eesti raudteed peaks siis jääma Vene rööpmelaiusele? Mina arvan, et mitte. Olukorras, kus riik on juba teinud otsuse tuua Euroopa rööpmelaius Rail Balticu kaudu Eestisse, oleks ebaefektiivne hoida paralleelselt käigus kahte eri standardit järgivat omavahel mittehaakuvat raudteesüsteemi. Ainult et enne ei maksa vanasse kaevu sülitada, kui uus valmis. ASil Eesti Raudtee on aastateks 2021-2028 kinnitatud tegevuskavas ligi 840 miljoni euro mahus investeeringuid. Edelaraudtee Infrastruktuuri ASil ligi 45 miljonit eurot. Need on valdavalt Vene rööpmelaiusega raudteede arendamiseks ja parendamiseks. Elron on viimastel aastatel sõlminud lepinguid 147 miljoni euro ulatuses Vene rööpmelaiusega uute rongide ehitamiseks Tšehhis. Selle asemel, et kõik see korstnasse kirjutada, tuleks juba täna otsida võimalusi duaalsete lahenduste kasutuselevõtuks.

Nii näiteks kasutab AS Eesti Raudtee rööpakinnitina Saksa firma Vossloh tooteid. Lihtsustatult öeldes on tegemist klambriga, mis hoiab raudtee rööbast liipri küljes kinni. Igaüks võib internetis veenduda, et tootjal on lai pakett erinevat tüüpi rööpakinniteid. Kas keegi on pöördunud Vosslohi ja selle konkurentide poole, et arendada välja rööpakinniti, mis sobib samaaegselt kasutamiseks nii Vene kui Euroopa rööpmelaiusega raudteel, ilma et peaks liiprit vahetama? Ehk et kui tulevikus on vaja mõni selline algselt Vene rööpmelaiusele ehitatud raudteelõik viia üle Euroopa laiusele, siis piisab lihtsalt rööpa ümbertõstmisest, mitte ei pea kõiki (heas seisukorras) liipreid ballastkillustiku seest välja kiskuma ning uutega asendama. Võit nii ajas kui rahas.

Sama lugu kontaktvõrgu kinnitustega – Euroopas asetseb elektrirongide kontaktvõrk kuni meeter all pool. Saab ju konstrueerida kahe kinnitusvõimalusega konstruktsiooni, et vajadusel teha üleminek võimalikult kiiresti ja sujuvalt. Tänases julgeolekuolukorras ei piirdu selliste lahenduste turg üksnes Eesti riigiga. Meie unikaalne võimalus on, et raudteede õgvendamisel seoses elektrifitseerimisega, samuti Turba-Haapsalu-Rohuküla ja Valga-Võru-Koidula raudtee rekonstrueerimisel, on meil tööfrondid, kus uusi lahendusi kasutada ning nende töökindlust reaalse ekspluatatsiooni käigus hinnata. Heaks praktikaks siin on Elroni viimased rongihanked – tellitakse kahesüsteemsed elektrirongid, mis saavad sõita nii tänase kui ka tuleviku kontaktvõrgu pingega. Tõsi, ka nende rongidega ei saa sõita Euroopa rööpmelaiusel.

Lõpetuseks, üleminek ühelt raudteesüsteemilt teisele ei käi nipsust. Siin ei saa tõmmata paralleeli, kuidas Scaniad järgmisel päeval asendasid kollaseid Ikarus-busse. Raudtee taristu, veerem, toitesüsteem, liiklusjuhtimine on kõik üks tervik. Vana tervik tuleb käigus hoida, kuni üleminek uuele on ette valmistatud. Targalt tegutsedes saab üleminekuid muuta sujuvamaks. Aus on välja öelda, et Eesti valmisolek tervikuna Euroopa raudteesüsteemile üle minna ei saabu enne aastat 2045. See tähendab, et täna ja homme tuleb jätkata investeeringuid Vene rööpmelaiusega raudteesse. Nii pika aja peale jõuavad need investeeringud suurema osa oma kasulikust elueast ära kesta ning märkimisväärne osa tehtust on jätkuvalt kasutatav ka Euroopa rööpmelaiusele ülemineku järgselt. Püüame kõigepealt Euroopa rööpmelaiusega Rail Balticu käima saada. Peame olema valmis, et asi ei lähe nii sujuvalt kui mõnes arengukava paberis kirjas. See on meie raudteelastele uus standard ja iga uus asi tahab õppimist. Tark on kui me suudame uuendustest võtta maksimaalse kasu Eesti julgeolekule. Eestil võivad olla maailma parimad sõbrad, aga sellest hoolimata peame oma peaga mõtlema.

Rein Riisalu

Tallinna tehnikaülikooli õppejõud