Alar Karis: Rail Baltic. Ei midagi uut. Tõesti

Elame ajal, kus väljaöeldut või kirjapandut tuleb täpse arusaamise kindlustamiseks nii mõnigi kord veel ja veel üle seletada. Eks seletan minagi, kirjutas riigikontrolör Alar Karis (pildil) oma veebipärvikus.

Eile lugesin lehest, et ühe Riigikogu liikme sõnul ei maksa oodata, et sel kolmapäeval kõigile parlamendi liikmetele saadetud Riigikontrolli raport Rail Balticu kokkuleppe kohta tema parteikaaslaste seisukohta muudaks, sest tema meelest pole raportis öeldud midagi sisuliselt uut. „Need argumendid pole küll sellised, mis paneksid otsust üht- või teistpidi ümber mõtlema,“ nentis see Riigikogu liige. Ühe teise poliitiku sõnadest teises lehes võis välja lugeda ettekujutuse, nagu oleks Riigikontrolli soov, et kindaks tehtaks projekti täpne maksumus ning et saadaks Euroopa Liidult selle rahastamise garantii. Ja eri seisukohti kokku võttes nentis leht, et Riigikontrolli kriitika Rail Balticu kokkuleppe kinnitamist ei väära.

Kes Riigikontrolli raportit süvenenult loeb, saab aru, et selles pole eesmärki ega ootust kedagi Rail Balticu asjus ümber veenda, kedagi kritiseerida. Pole seal ka ilmvõimatuid soove sendi pealt kindaks teha, kui palju raudtee ehitamine maksma läheb, ega arusaama, et Euroopa Liidult tuleks nõuda mingeid garantiisid rahastamise asjus. Riigikontroll mõistab ka, et Rail Balticu puhul on algusest peale otsuste tegemisel olnud määraval positsioonil geopoliitilised kaalutlused, ning hüpoteetilised, tasuvust puudutavad arvutused parima hetketeadmise põhjalt saavad olla projekti asjus otsuste langetamisel pigem toetavas, abistavas ja taustinfot andvas rollis.

Riigikontrolli ainus eesmärk omal initsiatiivil (mitte Riigikogu tellimisel, nagu väljendas meedias üks majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ametnik) Rail Balticu kohta käiva lepingu asjus ülevaadet koostades oli, et Riigikogu liikmetel oleks kasutada võimalikult mitmekesine info, mille abil kujundada oma siseveendumus. Riigikontroll ei vali pooli ega anna oma ülevaates soovitust, kas leping tuleks ratifitseerida või mitte. Riigikontroll püüab omalt poolt kaasa aidata, et Riigikogu liikmetel oleks võimalik teha informeeritud otsus, soovitades saada vastused järgmistele küsimustele: Kui suur rahaline kohustus riigile võetakse? Kuidas projekti rahastatakse? Kas kokku on lepitud selge otsustusmehhanism juhuks, kui projekt läheb kavandatust kallimaks või ei jõua tähtajaks valmis või muutub rahastamine? Ja mul on vaid hea meel, kui on Riigikogu liikmeid, kel vastused neile küsimustele on juba teada.

* * *

Kindlasti ei ole midagi sisuliselt uut ka Riigikontrolli koostatud ja ülevaatele lisatud sündmuste kronoloogias alates 1994. aastast, mil toonane Andres Tarandi valitsuse keskkonnaminister Vootele Hansen esindas Eestit Läänemere-äärsete riikide konverentsil, kus kiideti heaks selle regiooni visioon aastaks 2010, mis oli esimene põhimõtteline otsus Balti riike läbiva kiireraudtee väljaehitamiseks. Rail Balticu kohta käiv kronoloogia annab aga lugejale selge sõnumi, et Euroopasse viiva raudtee visiooni on ühel või teisel määral edasi arendanud kõik Eesti iseseisvuse taastamise järgsed valitsused ja parlamendikoosseisud.

Oma ülevaates Riigikontroll sedastab fakte ja edastab oma tähelepanekuid parlamendile. Kas nende tähelepanekutega midagi peale hakata, on Riigikogu liikmete otsustada. Esmaspäeval kell 12.30 tutvustan koos Riigikontrolli ülevaate koostanud meeskonnaga meie raportit Riigikogu majanduskomisjoni ja riigieelarve kontrolli erikomisjoni avalikul ühisistungil.

* * *

Kui leping ratifitseeritakse, siis võetakse riigile sisuline ja varaline kohustus Rail Baltic välja ehitada ja Riigikogu peab selle kuluga eelarve menetlemise protsessis arvestama. Selle tõttu Riigikontroll soovitabki Riigikogul valitsuselt järele uurida, kui suurte summadega edaspidi tuleb arvestada ja kuidas projekti kavatsetakse rahastada.

Loomulikult saan ma aru, et pole kuigi täpselt võimalik ette näha, kui palju see raudteeprojekt Eestile võiks maksma minna, ennustamisega võimalik eksimise ruum on küllap miljonites, pigem isegi kümnetes miljonites. Parlamendil on aga võimalik määrata, milline on laias laastus see ülempiir – nt 200, 300 või 400 miljonit –, millest üle minnes tuleks valitsusel tulla Riigikogu juurde rahakasutamise mandaati värskendama.

Kindlasti soovitaks ma Riigikogu liikmetel tutvuda ka Rotterdami sadama ja Madalmaade-Saksamaa piiri vahel kulgeva Betuwe raudteeliini väljaehitamise ajalooga. See liin sai valmis kaks aastat oodatust hiljem (2007. a) ning läks maksma 2,3 miljardi euro asemel 4,7 miljardit. Hollandi kontrollikoda kirjutas oma eelmise aasta raportis, et kuigi valitsus teadis juba aastal 2008, et ka raudtee jooksvad kulud lähevad eeldatust kaks korda kallimaks, ei teavitanud toonane Hollandi transpordiminister Neelie Kroes parlamenti, vaid peitis osa lisakulu (160 miljonit eurot) saadetud kirja lisadesse.

Selle näite taustal on Riigikogu informeeritus ja Rail Balticu suurprojekti edenemise pidev parlamentaarne monitoorimine minu meelest enam kui kohane.

Praegu pole Riigikogul selgust, kuidas seda projekti rahastama hakatakse, sest ei lepingust ega seletuskirjast seda välja ei loe. Näiteks Rootsi ja Taani vahelise Oresundi silla, Prantsusmaa ja Suurbritannia vahelise Eurotunneli ning Austria-Itaalia Brenneri tunneli rajamise rahvusvahelistes lepingutes on erinevalt Rail Balticu riikidevahelisest kokkuleppest ära märgitud, kas ja millisel viisil võtavad riigid projektiga seoses rahalisi kohustusi. Eelnevate näidete varal võiks olla riigisiseselt kokku lepitud, kuidas projekti omafinantseeringu osa kavatsetakse katta.

Nende suurte küsimuste kõrval hakkab projekti reaalse käivitamise järel tekkima ka suur hulk praktilist elu mõjutavaid väiksemaid küsimusi, näiteks, kellel on õigus aktsepteerida kavandatust kallimaks osutunud hanget ja võtta seeläbi riigile täiendav kohustus. Üldiselt on arukas mõelda neile teemadele õigel ajal. Nii nagu siinmail on ajalooliselt omane küttepuid varudes arvestada ikka külma talvega, ja mitte loota, et ehk seekord tuleb pehme. Jah, muidugi, muinasjuttudest teame, et on olemas kultuure ja rahvaid, kes käivad külmal talveilmal igal hommikul metsas ahju soojaks saamiseks hagu otsimas. Eks siin see valikukoht olegi.

* * *

Riigikogul oleks mõistlik lasta valitsusel laias laastus mängida läbi erinevad projekti kallinemise või Euroopa Liidu toetuse vähenemise stsenaariumid ja välja mõelda, millise hinna Rail Balticu rajamise eest oleme valmis maksma. Praegu on viimases tasuvusanalüüsis kirjas, et Eesti territooriumil Rail Balticu väljaehitamine maksab ligikaudu 1,35 miljardit eurot, millest Eesti peab ise maksma 268 miljonit eurot. Kui vaadata riigieelarvet ja arvestada, et see jaotub sisuliselt 10 aasta peale, on see tegelikult väga väike raha. Näiteks ainuüksi Londoni St Pancras’i raudteejaama kompleksi renoveerimine ja laiendamine läks kümme aastat tagasi maksma umbes 800 miljonit naela ehk ligi miljard eurot. Esialgne hinnang oli natuke üle 300 miljoni naela. Eile avatud NATO peakorteri uus hoone maksis kokku peaaegu niisama palju, kui Rail Balticu Eesti osa kokku – 1,12 miljardit eurot.

Praktika on tõestanud, et suurte ja pika aja jooksul ellu viidavate taristuprojektide hind kipub olema kallim algselt plaanitust. Näiteks tõi Euroopa Kontrollikoda oma 2010. aasta auditis välja, et auditeeritud 19 raudteelõigu puhul täheldati kõikidel juhtudel projektikulude kallinemist. See on ilmselt paratamatu. Seda enam oleks vaja selgust, kuidas kavatseme täiendavalt vaja mineva raha muretseda: kas näiteks võetakse laenu, emiteeritakse võlakirju, kaasatakse erakapitali või saadakse lisaraha mingil muul moel.

See teadmine pole oluline mitte ainult riigisiseselt. Kui Eesti saab anda kinnituse, et meil on olemas plaanid, kuidas erinevates olukordades raudtee ehitust rahastada, annab see täiendavat kindlust ka meie partneritele Lätile ja Leedule, et Eesti taha projekt toppama ei jää.

Riigikontrolli veebis olevate materjalidega Rail Balticu asjus saab tutvuda siin.