Kalle Suitslepp: miks ei ehitata Eestis betoonteid?

Sõna „betoon” on meie keelepruugis muutunud ehituse ja investeeringute sünonüümiks.

Tänu oma vormitavusele ja tugevusele on betoon arhitektide jaoks ühtviisi nii võimalusterohke kui ka universaalne ehitusmaterjal. Tsementbetooni kasutamata ei kerki tänapäeval peaaegu ükski hoone. Kuid kahjuks on Eestis üks ehitusvaldkond, kus betooni väga ei hinnata – see on teedeehitus. Betooni kasutatakse küll sildade, tunnelite ja viaduktide ehitusel, kuid teekatete ehitamisel üliharva.

Miks seda ei tehta? Paraku pole Eestis teedeehituses viimase 50 aasta jooksul isegi kaalutud varianti ehitada uusi teid tsementbetoonist. Tsementbetoonkatted, mille eluiga ulatub 50 aastani, sobivad suure liikluskoormusega kohtadesse, kus puuduvad teealused trassid. Poolas, Saksamaal, isegi Valgevenes ehitatakse üle poole uutest teedest tsementbetoonist.

Meie klimaatilised olud ei erine oluliselt Valgevenest, Poolast või Põhja Saksamaast. Kas tõepoolest sealsed teedeinsenerid eksivad, kui uued trassid tsementbetoonist ehitavad? Või kas tõesti oleme nii rikkad, et saame lubada iga kümne aasta järel teekatendi taastusremonti, selle asemel, et ehitada korraga korralik ja vastupidav tee? Kurb on vaadata, kuidas 2008 valminud Tallinn-Tartu maantee Vaida-Aruvalla lõik nõuab juba täna katendi kapitaalremonti. Kui see teelõik oleks tsementbetoonist, peaksime selle renoveerimisele mõtlema kõige varem 2042. aastal.

Sõnaga „asfalt” seostub eestlasele automaatselt teedeehitus. Asfaltbetoon on üks betooni alaliik, mis erineb tsementbetoonist ainult kasutatud sideaine poolest – asfaldbetooni puhul on selleks bituumen ja tsementbetooni puhul tsement. Tõsi, mõlemad on kivimaterjali kooshoidmiseks head, aga füüsikaliselt teineteisest erinevad materjalid. Mõlemal on oma eelised ja puudused ning sellest tulenevalt ka kasutuskohad, kuhu üks või teine paremini sobib.

Enamike platside, teede ja tänavate ehitamiseks kasutatakse asfaltbetooni, sest seda saab paigaldada palju õhemate kihtidena, mis teeb katteehituse võrreldes tsementbetooniga odavamaks. Samas on palju kohti, kus liikluskoormus on suur ja katteehituseks tuleks valida tsementbetoon – nii tuleb kokkuvõttes odavam ja parem.

Vedelast betoonisegust moodustub tsemendi reageerimisel veega jäik ja vastupidav kunstkivi, mille tugevus aja jooksul suureneb. Selleks, et tsementbetoonist teekatend koormust vastu võtaks, tuleb ta ehitada vähemalt 23-25 sentimeetri paksuseks. Bituumen sideainena on seevastu plastne ja vastupidiselt tsementbetoonile selle tugevusomadused ekspluatatsiooni käigus vähenevad. Asfaltbetoon on elastne kate, mis sisuliselt iga koormamise järel deformeerub ja koormuse lakkamisel taastab oma esialgse kuju. Nii nagu murdub traat paljukordse painutamise järel ükskord, tekivad ka asfaltbetoonkattesse kasutamise käigus praod. Mida õhem on asfaldikiht ja suurem liikluskoormus, seda kiiremini algab katte pragunemine.

Kumb on parem? Õige vastus on, et mõlemad on head. Ehituses valitakse materjal vastavalt kasutusotstarbele. Kapitaalsem peab olema kohas, mis peab vastu pidama rasketele välismõjudele. Sama loogika peaks toimima ka teedeehituses. Väikese ja keskmise koormusega teede-tänavate, kergliiklusteede ja parkimiplatside puhul pole kahtlustki, et mõistlikum on need teha asfaltbetoonist. Ehitada on soodsam ja mugavam. Aga uue neljarealise põhimaantee puhul tuleks tõsiselt kaaluda tsementbetooni kasutamist.

Mis on lõpuks odavam? Kui tellija soovib piiratud vahenditega ehitada võimalikult palju kilomeetreid, kannatab paratamatult kvaliteet. Eestis ei kasutata tüüpkatendeid ja projekteerimisnormid annavad võimaluse muu Euroopaga võrreldes ehitada palju õhemaid katteid. Kui Saksamaa tüüpkatendid nõuavad vähemalt 22sentimeetrist asfaltbetoonkatet, siis Eestis paigaldati 10 aastat tagasi lõikudele, mis täna kapitaalremonti vajavad, ainult 11 sentimeetrit asfalti. Nüüd on uutel ehitatavatel lõikudel normi suurendatud 16ni. Kui võtaksime sarnaselt Saksmaaga kasutusele paksemad, 22sentimeetrised tüüpkatendid, oleks ka algne investeering tsement- ja asfaltbetoonist teekatendi ehitamisel üsna võrdne. Kui lisada asfaltbetoonkatendi iga 15 aasta järel vajalikud kapitaalremonditsüklid, siis 40aastase elukaarega betoontee on ligi 40 protsenti odavam, kui asfalt.

Betoontee eelised toob selgelt välja Tallinna linna Paldiski maanteele rajatud betoontee katselõik, mille viieaastase uuringu tulemused näitavad, et betoontee on klassikalisest asfaltteest kolm korda vastupidavam. Betoontee elukaare kogukulud on seejuures umbes 40 protsenti väiksemad, kui asfaltkattega teel. Kuigi elukaare kulud on olnud kogu aeg betoontee kasuks, teeb praegune bituumeni hinnatõus ka praeguste projekteerimisnormidega alginvesteeringu hinnakäärid väiksemaks. Lisaks on praeguses turbulentses toormaterjalide kriisis ja bituumeni hinnarallis betoonitsemendi suur eelis kohalik sideaine.

Matemaatika räägib väga selget keelt ja siin on teedeehituse otsustajatele oluline mõttekoht, sest ehitamisele tulevate 2+2 teelõikude kattekonstruktsioonide üle vaatamine peaks lähtuma projekti kogukulust ja kaaluma betoonkatete rajamise otstarbekust. Selleks et meie teedevõrk oleks sama hea kui naaberriikidel, et me ei teeks mõttetult suuri kulutusi katete tihedale remondile tuleks asjaosalistel tulla mugavustsoonist välja, viia end kurssi nende riikide kogemustega, kes ehitavad betoonteid, kuulata betoonteede ehitamise kogemusega teedeinsenere ja teha julge otsus taasjuurutada Eestis betoonteede tehnoloogia.

Riik tellijana ei peaks ette kirjutama, millest ehitada, vaid defineerima millises seisus peab olema teekatend projekti lõppedes. Transpordiamet tellijana võiks arengute soodustamiseks kaaluda ise tsementbetoonkatendite ehituseks vajaliku tehnika soetamist ja selle rendile andmist enampakkumise võitnud teedefirmadele. See annaks võimaluse Eesti teedefirmadel teha konkurentsivõimelisi pakkumisi ning lõpetaks sõja asfaldi ja betooni vahel.