Tõnu Grünberg: lähitulevikus raudteele alternatiivi pole

Lääne Elu

info@le.ee

Tõnu Grünberg, Rail Baltic Estonia juht
Tõnu Grünberg, Rail Baltic Estonia juht

Euroopa Liidu jõulise rohepoliitika valguses, kuid mitte ainult, peame üha tõsisemalt mõtlema, milliste valikute ees seisame.

Kütuste järsk ja pidev hinnatõus, sõiduautode kerkivad hinnad ja kohati lausa defitsiit, komponentide puudus, pikamaaveokijuhtide vananemine ja suurenev palgasurve on vaid osa põhjustest, mis peaksid meis omajagu muret tekitama ning panema mõtlema: millised valikud meile lähemas tulevikus transpordis üleüldse jäävad?

Ka mulle meeldib aeg-ajalt unistada: hyperloop, lendavad autod, tehisintellekt kooliõpetajate rollis jne, jne. Tehnoloogia areneb meie endi silme all enam mitte aastate, vaid kuude ja nädalatega. Tulevik on juba täna. Unistamine on tasuta ja keeruline on seda mitte teha, kui sulle kuvatakse videopildis seda, mis veel kõigest paarkümmend aastat tagasi oli võimalik vaid ulmefilmides. Ja samas, vaadates päris elu, moodustavad isegi paljuräägitud elektriautod meie tänavatel ja teedel sõitvatest masinatest jätkuvalt vaid kaduvväikese osa.

Jah, elektriautode osakaal tõuseb aasta-aastalt ka meie liikluspildis. Samas on selge, et kui soovime näha ja tunnetada muutusi, mis ei jää hoomamatu horisondi taha, siis vähemalt transpordisektoris ja liikumisvõimaluste puhul on väga vähe alternatiive korralikule raudteeühendusele kui ennast läbi aja tõestanud kiirele ja rohelisele liikumisviisile. Mõistan, et ka meist lõunasse jäävate riikidega ühendavasse raudteesse võib mõneti veel suhtuda kui unistusse. Ometi on see tunduvalt realistlikum ja käegakatsutavam kui mistahes muu alternatiiv. Vaidlused selle üle, kus raudtee kulgema peaks ja millisel kiirusel sõitma, on ammuilma läbitud, kuigi saan ka aru mõningate inimeste jätkuvast püüdest kokkulepitud kurssi muuta, sest kuidas sa enne püssi nurka viskad, kui rööpaid pole hakatud maha panema.

Tuleb nentida, et Rail Balticu suurimad vaenlased oleme osaliselt olnud ise, seades endale tähtaegadeks liig ambitsioonikaid eesmärke. Need on paljuski tuginenud usule, et projektile tööd tegevad ettevõtted suudavad olla neile seatud ülesannete kõrgusel ja püsida lubatud ajagraafikus. Ja kuigi projekti viibimine on reaalsus, pole ükski Rail Balticu hammasratas seisma jäänud – sajad inimesed tegelevad iga päev raudteeobjektide ja raudtee enda projekteerimisega; mitmed ristumised, mille alt hakkab raudtee tulevikus kulgema, on juba töös ja järgneval paaril aastal võib ehitustegevust märgata igaüks. Pikalt on juba töös ja teenindab reisijaid ka Rail Balticu projekti osana valminud pealinna trammiliin Ülemistele. Samal ajal tegeletakse Rail Balticu projekteerimise ja ehitamisega ka Lätis ja Leedus, Poolast rääkimata.

Reaalsus on, et Rail Baltic tuleb täpselt sinna, kuhu ta on Tallinna–Rapla–Pärnu lõigul maha märgitud. Vaid Pärnust edasi Riia poole kulgeval lõigul kaalutakse osaliselt raudteekoridori alternatiive. Meil pole ühtegi teist Rail Balticut ja ei hakka ka olema. Meil pole piiriülese ühenduvuse parandamiseks silmapiiril ühtegi teist alternatiivi. Lisaboonusena aitab Rail Baltic tulevikus parandada ka piirkondlikke ühendusi ja moodustab koos teiste raudteelõikudega, mis praegu on arenduses või tõhustamisel, tunduvalt elujõulisema raudteevõrgustiku. Tahame või ei, aga roheleppe ja ühiselt võetud kliimaeesmärkide valguses ei ole mõeldav lõputu keskkonda saastavate fossiilkütustel töötavate mootorite kasutamine transpordisektoris. Just sellepärast olen jätkuvalt raudteeusku hoolimata sellest, et Rail Baltic 2026. aastaks veel ei valmi.

Isegi kui ta valmib sellest mõni aasta hiljem, toob ta meie regiooni väga suure muutuse ja kvalitatiivse hüppe transpordisektoris, liikuvuses, turvalisuses ja keskkonnahoius. Ja see muutus ei põhine ulmefilmidel või Youtube’i klippidel, vaid tehnoloogial, mida tunneme ja teame, mille peale võime kindlad olla isegi meie kliimavöötmes, mis on üks säästlikumaid ja mugavamaid liikumisviise veel järgmised 50, 100 ja enamat aastat. Olgu pealegi, et aasides nimetame seda 19. sajandi tehnoloogiaks. Ehk väärib meelde tuletamist, et ratas on veelgi vanem, ometi ei kiirusta me autosid ajaloo prügikasti viskama.

Rail Baltic on meie oludes kahtlemata kallis projekt. Maailmas nimetatakse projekte, mille maksumus ületab miljard dollarit, megaprojektideks. Selle definitsiooni järgi on ka Rail Baltic megaprojekt juba ainuüksi selle Eestisse ehitamise kontekstis, rääkimata siis kogu Baltikumist ja ka Poolast, kus samuti Rail Balticu ehitamine edenemas. Samal ajal tähendab peaasjalikult Euroopa Liidu rahast ehitatav raudtee läbi aegade kõige suuremat investeeringut, mis ühe projekti jaoks Eestisse juba tulnud ja tulemas on. Kogu projekt läheb Eesti territooriumil hinnanguliselt maksma 1,7 miljardit eurot, millest Eesti ise peab leidma 15–20 protsenti.

Sellised investeeringud kasvatavad meie majandust ehk võimaldavad läbi täiendavate maksulaekumiste parandada lõpuks igaühe elukvaliteeti. Otsest kasu saab ka meie ehitussektor, ja mida paremini läheb meie ehitussektoril või mistahes teistel meie ettevõtetel, seda paremini läheb riigil tervikuna.

Ajalugu on näidanud, et nii mahukad ja keerukad projektid püsivad harva esialgses eelarves, ka Rail Balticu projekti eeldatav eelarve on alates sellest, kui raudtee ehitamine oli alles idee faasis, tublisti kasvanud. Nii pika aja jooksul ellu viidavas projektis liigutakse pidevalt ehituslikult üha täpsemate lahendusteni. Lõpplahendused saavad kokku, kaasates kohalikke omavalitsusi, võttes arvesse keskkonnatingimusi, aga samuti kõikvõimalike huvirühmade ja kogukondade arvamusi, keda raudtee ehitamine puudutab. Neist sõltumatult mängib hindades kaasa loomulik inflatsioon, ehitusturu kuumenemine, töökäte puudus ning tarne- ja toormehindade kasv. Need puudutavad mistahes ehituslike ettevõtmiste eelarveid.

Raskustest hoolimata oleme Rail Balticu projektiga siiski piisavalt jõudsalt edasi liikunud ja nagu elu on näidanud, suudetakse siin projekti ellu viivate asutuste, ministeeriumide ja Euroopa Komisjoni koostöös lõpuks alati jõuda vajalike lahendusteni. Kõik mõistavad, et tulevikus meil raudteele alternatiivi ei ole.

Kommenteeri
Kommentaarid on avaldatud lugejate poolt ja nende sisu ei ole muudetud. Seega ei pruugi kommentaariumis tehtud avaldused ühtida toimetuse seisukohtadega. Lääne Elul on õigus ebasobilikud kommentaarid kustutada.
Teavita mind
13 Kommentaari
Inline Feedbacks
View all comments
Pluuto
2 aastat tagasi

Alternatiiv…kuidas seda süüakse? Kas eesti keeles enam sönu pole nii tuhja jutu peale.?

Pluuto
2 aastat tagasi

Kellele see ülikallis Rail? Miks ei saa tavainimene rongiga Tallinna sõita-see oleks ümbrusele söbralik variant!!Mida jahvatada elektriautodest = need üiikallid, ei ausale tööinimesele.
Möttetu selline soga ja kiitmine-me ja lääne….

Bussijuht
2 aastat tagasi

Oi kui pikk ja ….ilus jutt DD

Reformierakond hoolib
2 aastat tagasi

Hale propaganda, mida keegi enam ei usu!

uskmatu Toomas
2 aastat tagasi

Kokkuvõtvalt on see pikk sõnamulin ainult üks sooja õhu
võngutamine !

En.
2 aastat tagasi

Selline pealkiri võinuks olla Tallinn-Virtsu raudtee taastaja artiklil.

selle
2 aastat tagasi

elektri hinna juures on raudtee transport ja eriti haapsalu raudtee saama olev piletihind võrreldav varsti lennuki pileti hinnaga, edu kilplastele mõttetuste teostamisel

Prohvet
2 aastat tagasi

on rääkinud.

Vöi
2 aastat tagasi
Reply to  Prohvet

siis loodetavasti valeprohvet.

ikkamnjah
2 aastat tagasi

mitu aastat tülitsemist, ehitusmaterjalide defitsiiti, uued avatavad karjäärid, metsa raadamine ja ilge hunnik raha, mille ümber kogu see sumin käib. Ja sumin käibki põhiliselt raha ümber, projekt ise on ju teisejärguline.
Elu sees ei usu, et need reisijate ja kaubamahud, mida seal päriselt vedama hakatakse, seda projekti õigustavad.

Nimi (vabatahtlik)
2 aastat tagasi

“Tulevikus pole raudteele alternatiivi” – kas maanteed, lennu ja laevaühendused jne kavatsetakse lagunema jätta? Siis oleks jutus loogikat. Aga valitsuse plaanid on ka neid kõiki arendada ja parendada. Selline nooltrass läbi Eestimaa eeldab ise juba hulka ümbersõite jms mis lisandub. On välja arvutatud, et meil pole kruusa, liiva ja killustikkugi nii palju kui need asjad kõik vajaksid. Või vähemalt peaksime siis kasutama ära viimased veel mõistlike kulutustega kättesaadavad ressursid. Aga kas siis ongi ajaloo lõppjaam ja edaspidi pole midagi vaja? Eriti kulukaks selles plaanis ongi kavandatud RB-k – sohu ja metsadesse kavandatud hiigelsuur uus teetamm. Arvestama peaks ka asjaoluga, et… Loe rohkem »

Mnjah
2 aastat tagasi

Maanteetransport (fossiilid – diisel, bensiin, gaas jms) maksustatakse EL tulevikus “surnuks” ja alternatiivina elektri või vesiniku või muu kasutamine ei ole tehnoloogiliselt võimalik ja on veel kallim kui rong. Ainuke võimalik lahendus ongi taastuvelektri peal sõitev (kauba)rong. “Kaua peab ühte ja sama meest tapma..” ehk see on EL kliimapoliitika reaalne väljund ning sellel ei ole mingit pistmist majandusliku otstarbekusega, pigem me peame kohanema, sest EL välja astumine ei ole veel tõusetunud. Teiseks teeme endale selgeks aegruumi mõiste ehk saage aru, et kui rong sõidab nt tulevikus Haapsalust Tallinna 30-40 minutiga, siis inimesed käiksid Tallinnasse tööle, saaksid lihtsalt suuremat palka ja… Loe rohkem »

Nimi (vabatahtlik)
2 aastat tagasi
Reply to  Mnjah

Raudtee ongi ilmselt kõige mõistlikum ja säästlikum trantspordiviis. Eriti siis kui rongi peale saaks minna hobuse või jalgrattaga. Aga seda peaks siis arendama sellisel viisil, et oleks kaetud ka sisemaiselt transpordi vajadusi. RB-ku nool rahvusvahelistesse sõlmpunktidesse eeldab just massilist maanteetranspordi olemasolu. Suuremate vahemaade ja kaubakoguste juures muutub nimelt raudteetransport ebatõhusaks võrreldes meretranspordiga – sadamaid meil jätkub. Aegruumi mõistest – me keegi ei tea kuidas energia hinnaralli, kliimamuutused, poliitilised pinged jms mõjutab tulevikku. Kas kaupade lõputu kaugele vedamine (risttransport) ja suurtes linnades tööl käimine (eriti sellistes kus suurt midagi peale lobisemise ja logistika ei tehtagi – nagu Tallinn) üldse on homme… Loe rohkem »