Tõnu Grünberg: lähitulevikus raudteele alternatiivi pole

Euroopa Liidu jõulise rohepoliitika valguses, kuid mitte ainult, peame üha tõsisemalt mõtlema, milliste valikute ees seisame.

Kütuste järsk ja pidev hinnatõus, sõiduautode kerkivad hinnad ja kohati lausa defitsiit, komponentide puudus, pikamaaveokijuhtide vananemine ja suurenev palgasurve on vaid osa põhjustest, mis peaksid meis omajagu muret tekitama ning panema mõtlema: millised valikud meile lähemas tulevikus transpordis üleüldse jäävad?

Ka mulle meeldib aeg-ajalt unistada: hyperloop, lendavad autod, tehisintellekt kooliõpetajate rollis jne, jne. Tehnoloogia areneb meie endi silme all enam mitte aastate, vaid kuude ja nädalatega. Tulevik on juba täna. Unistamine on tasuta ja keeruline on seda mitte teha, kui sulle kuvatakse videopildis seda, mis veel kõigest paarkümmend aastat tagasi oli võimalik vaid ulmefilmides. Ja samas, vaadates päris elu, moodustavad isegi paljuräägitud elektriautod meie tänavatel ja teedel sõitvatest masinatest jätkuvalt vaid kaduvväikese osa.

Jah, elektriautode osakaal tõuseb aasta-aastalt ka meie liikluspildis. Samas on selge, et kui soovime näha ja tunnetada muutusi, mis ei jää hoomamatu horisondi taha, siis vähemalt transpordisektoris ja liikumisvõimaluste puhul on väga vähe alternatiive korralikule raudteeühendusele kui ennast läbi aja tõestanud kiirele ja rohelisele liikumisviisile. Mõistan, et ka meist lõunasse jäävate riikidega ühendavasse raudteesse võib mõneti veel suhtuda kui unistusse. Ometi on see tunduvalt realistlikum ja käegakatsutavam kui mistahes muu alternatiiv. Vaidlused selle üle, kus raudtee kulgema peaks ja millisel kiirusel sõitma, on ammuilma läbitud, kuigi saan ka aru mõningate inimeste jätkuvast püüdest kokkulepitud kurssi muuta, sest kuidas sa enne püssi nurka viskad, kui rööpaid pole hakatud maha panema.

Tuleb nentida, et Rail Balticu suurimad vaenlased oleme osaliselt olnud ise, seades endale tähtaegadeks liig ambitsioonikaid eesmärke. Need on paljuski tuginenud usule, et projektile tööd tegevad ettevõtted suudavad olla neile seatud ülesannete kõrgusel ja püsida lubatud ajagraafikus. Ja kuigi projekti viibimine on reaalsus, pole ükski Rail Balticu hammasratas seisma jäänud – sajad inimesed tegelevad iga päev raudteeobjektide ja raudtee enda projekteerimisega; mitmed ristumised, mille alt hakkab raudtee tulevikus kulgema, on juba töös ja järgneval paaril aastal võib ehitustegevust märgata igaüks. Pikalt on juba töös ja teenindab reisijaid ka Rail Balticu projekti osana valminud pealinna trammiliin Ülemistele. Samal ajal tegeletakse Rail Balticu projekteerimise ja ehitamisega ka Lätis ja Leedus, Poolast rääkimata.

Reaalsus on, et Rail Baltic tuleb täpselt sinna, kuhu ta on Tallinna–Rapla–Pärnu lõigul maha märgitud. Vaid Pärnust edasi Riia poole kulgeval lõigul kaalutakse osaliselt raudteekoridori alternatiive. Meil pole ühtegi teist Rail Balticut ja ei hakka ka olema. Meil pole piiriülese ühenduvuse parandamiseks silmapiiril ühtegi teist alternatiivi. Lisaboonusena aitab Rail Baltic tulevikus parandada ka piirkondlikke ühendusi ja moodustab koos teiste raudteelõikudega, mis praegu on arenduses või tõhustamisel, tunduvalt elujõulisema raudteevõrgustiku. Tahame või ei, aga roheleppe ja ühiselt võetud kliimaeesmärkide valguses ei ole mõeldav lõputu keskkonda saastavate fossiilkütustel töötavate mootorite kasutamine transpordisektoris. Just sellepärast olen jätkuvalt raudteeusku hoolimata sellest, et Rail Baltic 2026. aastaks veel ei valmi.

Isegi kui ta valmib sellest mõni aasta hiljem, toob ta meie regiooni väga suure muutuse ja kvalitatiivse hüppe transpordisektoris, liikuvuses, turvalisuses ja keskkonnahoius. Ja see muutus ei põhine ulmefilmidel või Youtube’i klippidel, vaid tehnoloogial, mida tunneme ja teame, mille peale võime kindlad olla isegi meie kliimavöötmes, mis on üks säästlikumaid ja mugavamaid liikumisviise veel järgmised 50, 100 ja enamat aastat. Olgu pealegi, et aasides nimetame seda 19. sajandi tehnoloogiaks. Ehk väärib meelde tuletamist, et ratas on veelgi vanem, ometi ei kiirusta me autosid ajaloo prügikasti viskama.

Rail Baltic on meie oludes kahtlemata kallis projekt. Maailmas nimetatakse projekte, mille maksumus ületab miljard dollarit, megaprojektideks. Selle definitsiooni järgi on ka Rail Baltic megaprojekt juba ainuüksi selle Eestisse ehitamise kontekstis, rääkimata siis kogu Baltikumist ja ka Poolast, kus samuti Rail Balticu ehitamine edenemas. Samal ajal tähendab peaasjalikult Euroopa Liidu rahast ehitatav raudtee läbi aegade kõige suuremat investeeringut, mis ühe projekti jaoks Eestisse juba tulnud ja tulemas on. Kogu projekt läheb Eesti territooriumil hinnanguliselt maksma 1,7 miljardit eurot, millest Eesti ise peab leidma 15–20 protsenti.

Sellised investeeringud kasvatavad meie majandust ehk võimaldavad läbi täiendavate maksulaekumiste parandada lõpuks igaühe elukvaliteeti. Otsest kasu saab ka meie ehitussektor, ja mida paremini läheb meie ehitussektoril või mistahes teistel meie ettevõtetel, seda paremini läheb riigil tervikuna.

Ajalugu on näidanud, et nii mahukad ja keerukad projektid püsivad harva esialgses eelarves, ka Rail Balticu projekti eeldatav eelarve on alates sellest, kui raudtee ehitamine oli alles idee faasis, tublisti kasvanud. Nii pika aja jooksul ellu viidavas projektis liigutakse pidevalt ehituslikult üha täpsemate lahendusteni. Lõpplahendused saavad kokku, kaasates kohalikke omavalitsusi, võttes arvesse keskkonnatingimusi, aga samuti kõikvõimalike huvirühmade ja kogukondade arvamusi, keda raudtee ehitamine puudutab. Neist sõltumatult mängib hindades kaasa loomulik inflatsioon, ehitusturu kuumenemine, töökäte puudus ning tarne- ja toormehindade kasv. Need puudutavad mistahes ehituslike ettevõtmiste eelarveid.

Raskustest hoolimata oleme Rail Balticu projektiga siiski piisavalt jõudsalt edasi liikunud ja nagu elu on näidanud, suudetakse siin projekti ellu viivate asutuste, ministeeriumide ja Euroopa Komisjoni koostöös lõpuks alati jõuda vajalike lahendusteni. Kõik mõistavad, et tulevikus meil raudteele alternatiivi ei ole.