Priit Rohumaa: Haapsalu raudteele tuleb aastas viis miljonit eurot peale maksta

Eesti Raudtee nõukogu esimees Priit Rohumaa. ILMAR SAABAS / EKSPRESS MEEDIA / SCANPIX

Eesti Raudtee nõukogu esimees Priit Rohumaa ütles, et Haapsalu raudtee ülalpidamine võib maksta riigikassale aastas umbes viis miljonit eurot, sest reisijate vedu ei kata rööbastee hooldamise kulusid.

Eesti Raudtee nõukogu esimees Priit Rohumaa, valitsus on eraldanud 8 miljonit eurot Riisipere–Turba lõigu taastamiseks. Mida Eesti Raudtee selle rahaga peale hakkab?

Turba lõigu taristu ei kuulu meile. Raudtee taastamise jaoks on loodud Lääne Raudtee. Järgmisel nädalal kohtume Lääne Raudtee juhtkonnaga, Koit Uus ja Veiko Tišler tulevad siia ja presenteerivad, mida nad on siiani teinud.

Üks variant on teha lõik Turbani, aga võiks hakata ettevalmistama suure pildina Haapsalu ja Rohuküla lõiku. Olenevalt sellest, kuidas raudtee taastada, võivad selleks kuluvad summad minna väga suureks.

Mis summadest räägime?

Lääne maavalitsuse kodulehel oleva Haapsalu raudtee sotsiaal-majandusliku mõju analüüsi järgi on kõige odavam variant vähemalt 30–40 miljonit, aga kui teha Rohukülani elektriraudtee, siis minu arvates kulub 70 ja enam miljonit eurot.

Kui Eesti Raudtee võtab Haapsalu raudtee päevakavasse, siis tuleb teha põhjalik planeerimine, alles siis saame rääkida hinnast. Eesti Raudteel on kogemus, kui palju raudtee kilomeeter maksab. Kui tamm on heas seisukorras, annab see säästu, kui halvas, siis tuleb ehitada uus raudtee. Ma arvan, et teel Haapsallu on kõiksugu lõike.

Kas on võimalik, et Eesti Raudtee ei hakka ehitama Riisipere–Turba raudteelõiku?

Esimene takistus on Eesti Raudtee finantsseis. Vene-suunaline kaubavedu on niivõrd palju vähenenud, et Eesti Raudtee ei majanda end ära klientidelt saadava rahaga. Kaks viimast aastat oleme taotlenud riigieelarvest toetust, et pidada üleval meie infrastruktuuri.

Meie viimane soov oli igal aastal saada riigieelarvest 23 miljonit eurot. Selles on nii infrastruktuuri ülalpidamise kulu kui ka uute investeeringute omaosalused.

Mis aastail nii suurt toetust soovite?

2018–2020, kui vedusid peaks juurde tulema, siis subsiidiumi vajadus väheneb. Eesti Raudtee tahab kindlust, et riigipoolne rahastus saab korda. Kui rahaline kindlus on meie jaoks olemas, ei ole mingit probleemi, kui riik tellib uute lõikude ehitamise. Sealt edasi minnes on Haapsalu raudteest veel vara rääkida, sest meil ei ole projekti ja me ei ole tammi seisukorda hinnanud.

Haapsalu raudtee ei saa olema majanduslikult tasuv, nii Eesti Raudtee kui ka Elron peavad saama riigilt täiendavat toetust, sest kaupa sel lõigul sellises mahus liikuma ei hakka, et raudtee end ära tasuks. Turbani on projekt väike ja lihtne, aga meie omanik peab nõustuma, et ka selle lõiguga kaasnevad kaasnevad ettevõttele iga-aastased kulud. Turba lõik ei ole kindlasti äriprojekt.

Kas ma saan õigesti aru, et 23 miljonist eurost on teile lubatud 9, aga 14 on puudu?

Praegu on valitsus nii kokkuleppinud, et tullakse suvel Eesti Raudtee finantseerimise juurde tagasi. Hea oleks, kui saaks pikaajalise kindluse. Tahaksime saada 3–5aastase pikaajalise finantseerimislepingu, siis oleks võimalik pankadelt laenu saada ja euroraha kasutada raudteelõikude kordategemiseks. Kui õigel ajal remonti teha ei saa, hakkavad kiirused raudteel ohutuse tagamiseks langema. Seda ei taha keegi.

Kui suur osa 23 miljonist kuluks investeeringuiks?

Umbes pool läheks püsikulude katteks ja pool investeeringute omaosaluseks. Meie unistuste investeeringute plaan on umbes 150 miljonit eurot viie aastaga. Raudteel käivad investeeringud lainetena ja kuna viimastel aastatel on vähem investeeritud kui keskmiselt vajalik, siis ka praegu on palju investeeringuid lükatud edasi 2020. aastasse.

Kui suure püsikulu Riisipere–Turba lõik Eesti Raudteele tooks?

Raha kulub hooldusele, lumekoristusele, võib-olla on vaja mõnda inimest jaama, samuti vara amortisatsioon. Infrastrutuuritasuga seda kulu ei kata, mõnisada tuhat eurot kaasneb sellega täiendavat kulu Eesti Raudteele.

Elronil pole vist vahet, kas rong sõidab Riisipereni või Turbani?

Päris nii ei saa öelda, sest iga rong-kilomeetri eest tuleb maksta infrastruktuuritasu. Rong käib kuus korda päevas, iga kilomeetri eest tuleb maksta. Kui piletitulust saaks tagasi, oleks ükskõik, aga infrastruktuuri tasu katmiseks peab olema tõsine liiklus ka reisijate veol.

Kas Eesti Raudtee on arvutanud, et kui palju peaks reisirongipiletihind kasvama, et kataks infrastruktuuritasu?

Uuest aastat hakkab kehtima uus infrastruktuuritasude metoodika. Viimasel kolmel aastal oleme saanud umbes 3 miljonit aastas infrastruktuuritasu Elroni reisirongidelt. Eesti Raudtee kulubaas on umbes 50 miljonit eurot. Vanasti tuli kaubarongidelt nii palju infrastruktuuritasu, et saime dividendegi maksta. Kaubarongide voost on kolm neljandikku kadunud, see ei kata enam meie kulubaasi. Riik andis tulevast aastast 9 miljonit juurde, edaspidi maksab Elron 12 miljonit aastas. Oleks mõeldamatu panna see reisirongipileti hindadesse.

Kas kaubavood võiks eelolevail aastail kasvada?

Eesmärk on kaubavoog stabiliseerida. Viimase aastaga on kaubavoog kolm neljandikku vähenenud ja trend on allapoole. Meil liigub kaubagruppe, mida Venemaa tahaks viia oma sadamatesse. Ennekõike väetis. Meie asi on suhelda ja rääkida.

Kas Venemaa transiidiotsustes on üldse majanduslikku loogikat?

Mõlemat on, nii poliitilist tahet kui ka majanduslikku loogikat. Süsi ja nafta oli kasulik viia oma sadamatesse, sest terminalid on olemas. Kuna väetiseterminali veel ei ole, siis on see läbirääkimiste küsimus, et veenda partnereid, et nad veaks meie kaudu. Praegu peavad olema poliitilised suhted paremad, et meie soove toetada.

Kas te ei karda, et astute libedale jääle, kui räägite Venemaaga poliitiliste suhete parandamisest?

Mina ei karda, peale kaubaveo on ka veel lennu-, laeva- ja autoliiklus. Sel aastal käis TransRussia messil kõrgetasemeline delegatsioon Eestist. Arutati kõrgel tasemel teemasid. Kui aastaid ei ole suheldud, siis on suur edasiminek, kui riigid lepivad kokku,et arutavad oma vahel teemasid Narva sillast kuni mustmiljon asja, midakahe piiripriigi transpordis tuleb arutada.See nõuab poliitilisi otsuseid. Kui lihtsamaid asju koos teha, siis suhted paranevad, see ei ole mingisugusel moel riikliku poliitika muutmine.

Järgmise aasta prognoosis loodame, et langus on peatunud ja teeme tööd uute suundade kaubagruppidega, Kesk-Aasiast või nende Vene kaubagruppidega, millel ei ole piiranguid.

Kui Turba lõik nõuab mõnisada tuhat eurot aastas toetust, siis kui palju kuluks 50kilomeetrisele Haapsalu raudteele?

Kõik oleneb raudtee kasutamise intensiivsusest. Võib-olla saame ise hakkama. Tallinna–Tartu või Pääsküla–Keila vahel on raudtee läbilaskevõime peaaegu ammendunud, reisirongiliiklus on väga tihe. Tallinna–Tartu suund on peaaegu nullis, riik ei pea seda doteerima.

Kõik sõltub kaubavoost Tallinna–Haapsalu ja Tallinna–Rohuküla teel. Vanasti oli Turbas elektrijaam, energoremondi baas, kus trafosid parandati, suur turbaväli ja puiduimmutamine. Ma ei tea, kui palju on neid asju alles, minu meelest mitte liiga palju, automuuseum. Ma ei tea, kas Läänemaal on palju tonne kaaluvaid asju. Suured veosed on dolomiit ja paekivi või mets. Mis on ressurss, mida vedada rongiga? Kasutama hakatakse raudteed alati, aga kui raudtee on alakasutatud või start on aeglane, siis on suuremat toetust vaja.

Kui palju oleks Riisipere–Haapsalu liinile vaja igal aastal toetust?

Kõik sõltub, milline raudtee taastakse. Kui tavaline raudtee, siis on kulu väiksem, aga Elroni kulu suurem, sest diiselrongi sõidukulu on peaaegu kaks korda suurem kui elektrirongil. Elektriraudtee taristu on kaks korda kallim, sel sõitmine aga Elronile odavam. Rohuküla haru on veel kõige suurema kuluga, seal liigub veel vähem kaupa ja veel vähem reisijaid.

Kõikide uuringute järgi vajab see raudtee riigieelarvest toetust. Nii nagu ka peaaegu kogu ülejäänud raudtee.

Mis see summa võiks aastas olla?

Ma arvan, et umbes 5 miljonit eurot aastas. Pluss-miinus paar miljonit. Toetusvajadus ei pruugi kohe alguses nii suur olla, sest remonti on vaja vähem teha. Aga selge on see, et lisakulu tuleb. Palju sõltub ka reisirongitariifidest. Võib-olla ei ole nii palju.

Nii et maksumaksjal tuleb arvestada viie miljoni euro suuruse püsikuluga igal aastal?

Aus vastus on, et ma ei oska seda arvutada. Tasuta raudtee ei ole, kui tahate suurusjärku, siis umbes sinnakanti see summa tuleb.

Ettevõtja Koit Uus ütleb selle peale, et see on tõrjehind.

Ma ei ole temaga veel kohtunud. Oleme suured kõrvad, kuulame nad ära. Lääne Raudtee on teinud suure töö ära, aga meil on 145aastane kogemus. Kulud tulevad, aga mis suurusjärgus? 10 on palju, 1 on vähe, pigem viis miljonit eurot.

Kui riik on otsustanud renoveerida raudtee Riisipereni, kus elab vähem kui 1000 inimest, kas kokkuvõttes ei oleks odavam ehitada raudtee Haapsaluni, kus elab üle 10 000 inimese?

Ega Eesti Raudtee ei ole Haapsalu raudtee taastamise vastu. Mida rohkem on tegutsevaid raudteid, mida riik jaksab üleval pidada, seda parem. Meie mure on selles, et kui katus jookseb majal läbi, siis hea peremees ei hakka ehitama vägevat abihoonet, vaid lapib esmalt katuse. Eesti Raudtee sai just uue juhataja, kelle ülesanne on kulud üle vaadata. Meil on väga palju väikesi raudteeharusid, mis on alakoormatud. Kuna raha on puudu, siis meie proovime olla efektiivsed ja hoida töös seda, mis olemas. Kui riigil on soov laieneda, siis sellega kaasneb peale ehitusinvesteeringu ka ülevalpidamise kohustus. Sellest ei taha praegu keegi väga palju kuulda.

Ühesõnaga, majanduslikku mõtet te Haapsalu raudtee ehitusel ei näe, aga kui on poliitiline tahe, siis antagu raha, mida kulutada?

Jah, muidugi. Meil on reguleeritud monopoolne äri. Kui see on äriline otsus, siis ükski terve mõistusega Eesti Raudtee nõukogu liige seda otsust tegema ei hakka, sest see toob meile kulu ja kahjumit, kuna kehtiva raudtee kasutustariifidega me ei suuda sellelt lõigult kasumit saada. Kui see on poliitiline otsus – neid on vaja teha ja riik teebki otsuseid, kuidas äärealasid elus hoida ja pöörata neile tähelepanu, sest raha võetakse kogu aeg keskele kokku.Selles mõttes on see riigi otsus, mis peab andma kaks asja korraga: finantseerida ehitust ja ka tulevikus üleval pidada. 13 aastat tagasi ta üles võeti, sest riik erastas raudtee, kuid ei olnud nõus üleval pidama.

Kas see muudaks midagi, kui raudtee ehitusinvesteeringu teeks Lääne Raudtee?

Sel on plusse ja miinuseid, sest eraettevõttel on subsiidiumit riigilt lihtsam kätte saada. See on monopoolne avalik teenus, mida riik subsideerib. Selles ei ole midagi halba, aga seeon riigile kohustuse võtmine. Eesti Raudtee taristu on suurem, subsiidium sõltub sellest, kui palju suudame muudest äridest teenida. Meil on ka mastaabiefekt raudtee ehitusel ja hooldamisel. Ühikuhind tuleb meil odavam. Võime ka koos teha, kuigi riigi- ja erafirma häid koostöökogemusi Eestis ei ole.

Kui kõik läheb ladusalt, millal võiks taas Turbast rongile minna?

Meil on praegu ainult hea tahe. Projekteerimine, ehitus, elektriliitumised – kõige optimistlikum tähtaeg on tuleva aasta sügis. Kui Eesti Raudtee võtab selle projekti ette, siis peab olema riigi suunis, kas see on lühike Tallinna–Turba või pikem Tallinna–Haapsalu projekt, sest siis saaks hakata kohe kavandama suurelt. Poliitiline tahe majandus- ja peaministri suu läbi on olemas, aga investeeringute tabelis raha ei ole.

Kas te usute, et Haapsalu raudtee taastamiseks tuleb ka raha?

Teha raudtee Turbani oleks naljakas, ei ole nagu päris see. Turba on tore asula, olen ise ka juurtega sealt, mulle meeldiks teha raudtee Turbani. Aga nii ei tehta, see peaks olema suur otsus, et teeme Turbani ja neil ja neil aastatel edasi.