Eesti geograafilisest asukohast tulenev strateegiline huvi on ühendused Euroopaga, mille iga viimaste kümnendite kriis on ühel või teisel moel küsimärgi alla seadnud.
Paljud pole ilmselt keset koroonatulva tähele pannud tähtsat uudist: Soome riik toetab järgmise kolme kuu vältel Tallinki Turu–Stockholmi liini laevade Galaxy ja Baltic Princess regulaarset liiklust ning Tallinna–Helsingi liini laeva Megastar liiklust. Otsus sündis mõne päevaga.
Hiigelsuur Megastar sõidab praegu Tallinna ja Helsingi vahel kuus korda päevas nii, et kõik kaubaveoautod iga kord väljuvale reisile ei mahugi. Samas on reisijaid laeval paarisaja ringis, mida on mitu korda vähem kui 30 aastat tagasi tavalisel Georg Otsa väljumisel.
Miks Soome riik seda teeb – maksab kinni Tallinki liinide puudujääva tulu? Selleks, et tagada kaupade liikumine Euroopast Soome ja Soomest Euroopasse.
Vaatame Euroopa kaarti. Soome asub Põhja-Euroopa ülemises idanurgas ja kujutab endast Venemaast eenduvat poolsaart Botnia ja Soome lahe vahel. Selleks, et inimene või veoauto kaubaga jõuaks Saksamaalt Helsingisse, tuleb läbida Poola, Leedu, Läti, Eesti ja ületada Soome laht. Alternatiiv on sõita Rootsi kaudu, kus meri tuleb ületada lausa kaks korda.
Seega pole Soome riigi vaatest üldse keeruline valik, kas olukorras, kus lennuliiklus on sama hästi kui katkenud, Megastari, Galaxy ja Baltic Princessi reisid kinni maksta. See on loogiline.
Ainult pisut parem on Euroopa kaardil Eesti asukoht. Oleme Soome lahest lõuna pool, kuid maismaatee Kesk-Euroopasse on üks pikk ja tülikas ettevõtmine, nagu teab iga eestlane, kes kasvõi korra on autoga Leedust ja Poolast läbi sõitnud. Vahepeale jääb pigem sõjandustermininina tuntud Suwalki koridor, mille tähendus äsja paljudele selgeks sai.
Eesti ametnikud ja poliitikud ei ole alati päris hästi Eesti strateegilistest huvidest aru saada tahtnud ja seega oli Tallinki käest kuuks ajaks Paldiski–Sassnitzi liini teenuse ostmine sama palju üllatus, kui Soome poolt Rootsi ja Eesti liikluse toetamine üllatus ei olnud. Ilmselt andis tõuke asjaolu, et suur hulk Eesti inimesi näis olevat Poola piiri taha Saksamaale kinni jäänud.
Meil vedas, et laevafirma, millelt nii Soome kui ka Eesti riik saavad elutähtsat laevaliiklust tellida, on olemas, et sel on suured ja moodsad laevad ning see on eestlaste omanduses.
Ja veab, et pole mingit totrat reeglit, mis riigil sellise tellimuse tegemise ära keelaks.
Euroopa lennunduses taoline reegel paraku on ning sellest on Eestile ning eestlastele palju tüli ja kulu sündinud. Seda kurba lugu me kõik teame, pole põhjust uuesti jutustada, alustades Estonian Airist ja lõpetades Nordicaga.
Samal tavalisel päeval, kui kümned rekad kuus korda paarisaja reisijaga Tallinnast Helsingi poole lahkuvad, väljub siinsest lennujaamast vaid kaks regulaarlendu: Belavia oma Minskisse ja Turkish Airlinesi oma Istanbuli.
Kaks lennuühendust päevas, mitte ühtegi Euroopasse – see on strateegiline katastroof, mille kogu tähendus pole veel kohale jõudnud.
Kui viirus taandub, hakkab majandus taastuma. Mõne nädalaga suletud kümned lennuliinid Tallinnast olulistesse Euroopa sihtkohtadesse taastuvad tõenäoliselt vaid osaliselt ja vaevalise kiirusega. Ega ennegi asjata nalja ei tehtud, et eestlase tunneb õhtul Euroopas ära väsinud ja unise ilme järgi, kuna selleks, et päeva teiseks pooleks kohale jõuda, alustas ta oma kahe ümberistumisega teekonda kodust hommikul kell neli.
Võimalust, et Eesti riik strateegilisest huvist lähtudes tellib 100 miljoni euro eest aastas 15 hommikul-välja-õhtuks-koju igapäevast regulaarliini Euroopa linnadesse, ei ole, sest suurte riikide tarbijate mugavusest lähtuvad konkurentsireeglid on selle ära keelanud.
Aga kriis on võimalus. Eesti peaks eriolukorras, kus Euroopa Liit on majanduslanguse leevendamiseks andnud mõista riigiabi piirangute lõdvendamist, saavutama püsiva erandi või tuimalt reegleid eirama ning Nordicale pikaajalise lepinguga vastava tellimuse tegema. Kulutatud raha tuleb ettevõtjate tulu ja sealtkaudu maksudena mitmekordselt tagasi. Ühtlasi säiliksid tähelepanuväärselt hästi arenenud Eesti lennundusklastri kõrgepalgalised töökohad. Erinevalt esimese toetuspaketi kahest miljardist eurost, mille kohe „ära sööme”, oleks tegemist tulevikku suunatud investeeringu tüüpi toetusmeetmega.
